后疫情時代，在搶占產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的訴求下，智能汽車成為產(chǎn)業(yè)競爭的焦點(diǎn)，一定意義上誰能率先制造出貼近需求、貼近市場的智能化汽車，誰就能在新一輪競爭中贏得先機(jī)，全新游戲規(guī)則和競爭生態(tài)正在形成。
“從發(fā)展的階段看，電動化已經(jīng)取得了階段性的進(jìn)展，接下來應(yīng)該把網(wǎng)聯(lián)化、智能化放到更加重要的位置?！?月22日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在第三屆全球智能汽車前沿峰會(GIV2020)上表示，“汽車的‘屬性’和‘定義’已經(jīng)改變，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈所覆蓋的范圍，跨界融合、協(xié)同創(chuàng)新是成敗的關(guān)鍵。”
在陳清泰看來，汽車革命并不是孤立進(jìn)行，能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市也在齊頭并進(jìn)，電動汽車顛覆了燃油車，將與綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化對接。
他認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)革命的下一步將更加聚焦于智能化和網(wǎng)聯(lián)化，而電動汽車的技術(shù)進(jìn)步必須堅(jiān)持雙線作戰(zhàn)：一條戰(zhàn)線是打好電池、電機(jī)、電控和充電基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)，保證電動汽車良好的行駛功能;另一條戰(zhàn)線即網(wǎng)聯(lián)化、智能化，最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛，這是未來競爭的焦點(diǎn)。
單車智能+車路協(xié)同
美國咨詢公司Gartner研究顯示，全球自動駕駛正在進(jìn)入低谷。2019年，裁員、收縮……寒冬中的自動駕駛仿若風(fēng)光不再，單車智能的發(fā)展遇到瓶頸。隨著自動駕駛技術(shù)的普及以及科技公司在車路協(xié)同方面紛紛布局，智能的車加之智慧的路，成為新的突破點(diǎn)。
東南大學(xué)-威斯康星大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)交通聯(lián)合研究院院長冉斌表示：“車路協(xié)同是自動駕駛的必由之路。聰明的車和聰明的路，通過車路協(xié)同可以大大降低自動駕駛的門檻，單臺車可以節(jié)省50%—90%的費(fèi)用，節(jié)省10年左右的時間，很快實(shí)現(xiàn)第二級或者第三級的自動駕駛能力?！?/FONT>
在他看來，全世界自動駕駛的解決方案主要有三大類：第一大類是單車智能，它的車載系統(tǒng)較為復(fù)雜，要求很高、價(jià)格昂貴，視覺和計(jì)算功能很有限;第二大類是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，可克服單車智能的缺陷和障礙，提升性能，降低成本;第三大類則是車路協(xié)同，即通過先進(jìn)的車和路的感知設(shè)備、計(jì)算設(shè)備等，以及I2X、V2X的信息交互對整個駕駛環(huán)境進(jìn)行實(shí)時高精度的感知，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，繼而實(shí)現(xiàn)覆蓋從第一級到第五級不同階段的自動駕駛車聯(lián)網(wǎng)的智能化。
“自動駕駛是必然趨勢，鑒于L4、L5自動駕駛級別技術(shù)層面的復(fù)雜性和成本，我們非常支持車路協(xié)同的路線，車路協(xié)同與單車智能不矛盾，但終端投入建設(shè)巨大，而且只有在我國才有可能快速推進(jìn)。”廣州汽車集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理馮興亞表示，高級別自動駕駛技術(shù)和成本問題突出，單車智能+車路協(xié)同路線才能發(fā)揮中國的政策和市場優(yōu)勢?！氨就辆薮蟮氖袌鋈萘?，消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式創(chuàng)新，在5G系統(tǒng)、人工智能、軟件人才等方面的獨(dú)特優(yōu)勢，必將催生基于中國生態(tài)產(chǎn)業(yè)的智能汽車?！?/FONT>
但針對目前主流的自動駕駛研發(fā)而言，弱化單車智能并非明智之舉。廣汽新能源總經(jīng)理古惠南指出了車路協(xié)同可能存在的困難。“單車智能成本高，車路協(xié)同道路貴，我更贊同單車智能加適度的車路協(xié)同”。在他看來，如果產(chǎn)品面向海外、農(nóng)村等市場，單車智能是必經(jīng)之路;實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，必須解決路權(quán)分配和投資成本的問題，如果路段建設(shè)過于復(fù)雜，可能會勞民傷財(cái)。
禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱在接受記者采訪時表示，單車智能和車路協(xié)同在具體的商業(yè)落地上有所不同。單車智能更多傾向于簡單的傳統(tǒng)汽車行業(yè)的體系，主機(jī)廠跟Tier1、Tier2合作搭建整個單車智能，消費(fèi)者可以直接買到車;而車路協(xié)同能夠讓整個城市的交通效率和安全性得到提高，自動駕駛只是其落地的其中一個場景點(diǎn)。
倪凱告訴記者，在車路協(xié)同長期的應(yīng)用發(fā)展中，有三點(diǎn)十分關(guān)鍵：一是要摸索出車路協(xié)同真正有效的應(yīng)用落地方式;二是摸索車路協(xié)同的標(biāo)準(zhǔn)，包括底層通信標(biāo)準(zhǔn)和上層邏輯層的一些標(biāo)準(zhǔn);三是場景上的探索，因?yàn)檐嚶穮f(xié)同的參與方更多，比單車智能要花更長的時間才能形成真正有效的生產(chǎn)力。
自動駕駛商業(yè)化何時落地?
持續(xù)升溫的自動駕駛成為巨頭必爭之地，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)入存量博弈時代的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，誰能獨(dú)占鰲頭?自動駕駛技術(shù)距離商業(yè)化落地還有多遠(yuǎn)?
地平線副總裁、智能駕駛產(chǎn)品線總經(jīng)理張玉峰表示，自動駕駛成本將從“90%是硬件”向“軟件和硬件基本是五五分成”的方向轉(zhuǎn)變，得益于公眾的接受程度、得益于人口、政策、數(shù)據(jù)、人才的紅利，預(yù)計(jì)在未來幾年中國會成為全球最大的自動駕駛市場，成長速度十分迅速。
德勤報(bào)告顯示，未來3-5年，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化將迎來一輪高速推進(jìn)，預(yù)計(jì)至2030年，中國運(yùn)營的自動駕駛車輛將達(dá)到3000萬輛。
值得注意的是，在自動駕駛大范圍商業(yè)化應(yīng)用之前，小范圍自動駕駛出租車測試成為目前的主要驗(yàn)證途徑。小馬智行從2018年底開始，陸續(xù)在中國廣州、美國加州推出了自動駕駛Robo-Taxi出行服務(wù)，今年開始布局自動駕駛卡車的市場。
位列國內(nèi)自動駕駛路測牌照數(shù)量排名第二的文遠(yuǎn)知行，目前組建了超百輛規(guī)模的自動駕駛車隊(duì)，包括40輛運(yùn)營的自動駕駛出租車和60輛測試車輛，用戶能夠體驗(yàn)到自動駕駛出租車在城市的快速路、橋梁、隧道以及市政路等各種場景的出行服務(wù)，截至到今年 6 月份接待的體驗(yàn)乘客和運(yùn)營服務(wù)的乘客有 8 萬多人。
繼去年文遠(yuǎn)知行實(shí)現(xiàn)自動駕駛?cè)_放的落地運(yùn)營之后，百度、滴滴等于今年紛紛開放運(yùn)營，但自動駕駛離真正的商業(yè)化應(yīng)用仍有距離。
小馬智行總經(jīng)理莫璐怡在接受采訪時表示，目前自動駕駛整體技術(shù)在飛速發(fā)展中，要在各種不同的應(yīng)用場景中去獲得巨大的商業(yè)盈利，前提是要達(dá)到自動駕駛兩大目標(biāo)，即無人化和規(guī)模化。“現(xiàn)在自動駕駛行業(yè)還在技術(shù)發(fā)展快速增長期，還沒有到真正產(chǎn)品落地的階段。”
文遠(yuǎn)知行COO張力也指出，無人駕駛要想盈利必須實(shí)現(xiàn)單車盈利，實(shí)現(xiàn)單車盈利的前提是要能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛，目前車輛配備安全員運(yùn)營的模式不可能賺錢，甚至比普通模式還要虧錢。
羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，按照不同的級別，2030年L4、L5的高級別自動駕駛在乘用車新車銷售視角能夠達(dá)到5%的滲透率，L2、L3配置的自動駕駛滲透率在60%的水平，初級的自動駕駛輔助在35%左右的體量。
在羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟看來，自動駕駛場景落地化至少需要四個方面的支撐，即政策及國際環(huán)境的加持、技術(shù)的成熟、基礎(chǔ)設(shè)施完善，以及全新商業(yè)模式的構(gòu)建(涵蓋車輛擁有，出行場景，整車架構(gòu)和系統(tǒng)，用戶數(shù)據(jù)等)。
“在技術(shù)和商業(yè)模式創(chuàng)造層面產(chǎn)業(yè)界的玩家掌握主導(dǎo)權(quán)的大前提下，需對政策和基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展持續(xù)關(guān)注，以及去探索并建設(shè)差異化的優(yōu)勢，將是大家在自動駕駛場景化落地競爭時代脫穎而出的一個主要考量?！?/FONT>
值得一提的是，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在大會上發(fā)布了《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑(2020)》，報(bào)告指出，自動駕駛技術(shù)將率先在Robo-taxi、干線物流、末端配送、城市環(huán)衛(wèi)、無人公交、封閉園區(qū)以及AVP自主代客泊車等七個場景落地。
此外，報(bào)告也指出，目前城市層面建設(shè)自動駕駛的環(huán)境面臨著五大挑戰(zhàn)：重建設(shè)輕運(yùn)營;重?cái)?shù)據(jù)缺應(yīng)用;缺乏頂層設(shè)計(jì);過于注重短期收益，缺乏戰(zhàn)略眼光;政企關(guān)系及推進(jìn)機(jī)制尚未理順。
“由于智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈所覆蓋的范圍，汽車由機(jī)械產(chǎn)品擴(kuò)展為電器電子產(chǎn)品，由移動機(jī)械擴(kuò)展為“超級移動智能終端”和由軟件定義的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高科技產(chǎn)品，單一車企很難全部拿下?！标惽逄┳詈蟊硎?，“跨界融合、協(xié)同創(chuàng)新是成敗的關(guān)鍵。汽車企業(yè)應(yīng)該把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)要把手插進(jìn)來。雙方攜手重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，共同構(gòu)建智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)?！?/FONT>
（轉(zhuǎn)載）
